Časová osa událostí Doprava je jako voda

„Doprava je jako voda, vždy někudy proteče“
Replika na článek v Rovnosti ze dne 19.2.2011 - rozhovor s P. Doležalem,

Autor: ing. Karel Štěpaník

(Úvod redakce)

Stavba Královopolských tunelů a navazujících křižovatek byla podle mého názoru mimořádnou příležitosti a obrovskou školou jak po technické stránce, tak i po stránce prezentace velkých staveb veřejnosti. Je opravdu škoda, že naše snaha najít v této věci partnerský vztah nevyšla. Přesto je třeba ocenit vysokou profesionalitu tvůrců tohoto neobvyklého díla ať už jsou naše vzájemné rozpory jakkoliv hluboké. Jedním z nich je právě přístup k námitkám části veřejnosti, která je konec konců také uživatelem nově budovaného díla. Chápat připomínky a námitky k předloženému záměru na využití veřejných prostředků jen jako „obstrukce“ a ne jako možnost postavit lepší a účelnější dílo, je a vždy bylo poněkud zpozdilé a u tak nákladných staveb i poněkud nebezpečné.

Obava z porušování hlukových limitů se stala hlavní zbraní v rukou odpůrců velkých dopravních staveb. V Brně se vůli tomu zastavily práce na Dobrovského tunelech. Proč jsou hlukové limity takový problém?

Především se musím ohradit proti označení „odpůrce velkých staveb“. Jsme realisté a víme, že průtahu okruhu sídlištěm Žabovřesky zabránit nemůžeme. Kromě toho jsme nikdy neprotestovali proti vybudovaní tunelů jako takových, naopak jsme velmi usilovali o jejich prodloužení o dalších 300 m až ke Korejské ulici. Co nám ovšem vadí je obludná třípatrová křižovatka, situovaná do hustě zabydleného území sídliště Žabovřesky. Proto jsme žádali, a domníváme se že oprávněně, ochrana před negativními vlivy dopravy na nejvyšší technicky možné úrovni. V tomto požadavku jsme zpočátku nebyli sami. I samospráva městské části Žabovřesky opakovaně žádala ochranu na úrovni50/40 dB, později však od tohoto požadavku upustila. Myslím, že k tomu máme velmi dobré důvody.

Nadměrný hluk z automobilové dopravy, zejména v noci je nebezpečný pro lidské zdraví. Sluch bohužel nelze vypnout, slyšíme i ve spánku, aniž si to uvědomujeme. Nadměrný hluk vede ke zvýšené koncentraci stresových hormonů jako je například adrenalin a působí negativně na nervovou a cévní soustavu jednotlivce. Významné je i celkové snížení imunitních reakcí , člověk snáze onemocní a průběh chorob bývá těžší. To se týká zejména starších osob a dětí. Podle Světové zdravotnické organizace (WHO) se má za prokázané, že hluk působí katary dýchacích cest, hypertenzi a srdeční onemocnění, civilizační choroby (např.cukrovku) a změny metabolismu, vedoucí k nedostatku hořčíku. Vedle nekvalitního spánku, který působí celkovou únavu a podrážděnost a k narušení sociálních vazeb.

Dopravní hluk je navíc nerozlučně spojen i se zhoršením ovzduší a zvýšenou prašností a všechny tyto škodliviny se ve svých účincích navzájem umocňují.

Není pravda , že hlukové limity v České republice jsou neúměrně přísné. Základní zákonný limit pro hluk ve venkovním prostředí u novostaveb během dne je 50 dB a v noci 40 dB. To plně odpovídá doporučení Světové zdravotnické organizace (WHO).

Veřejnost se ovšem běžně setkává s vyššími hodnotami, stanovenými pomocí tzv. „korekcí“. Ty činní ve městě nejvýše +5dB a v blízkosti hlavních komunikací dalších +5 dB, což ve výsledku dá oněch známých 60/50 dB. Výše korekcí vyjadřují kompromis mezi požadavky na ochranu zdraví ( náklady na léčení) a náklady na technická či organizační opatření k jeho ochranně. Takže na jedné straně sice stát něco ušetří na ochraně před hlukem, na druhé straně se ale zvýší nároky na léčení zbytečných chorob a tedy na churavějící zdravotní pojištění. To si myslím zatím nikdo moc nepřipouští.

Dá se tedy ještě před ukončením stavby s jistotou určit, zda po zprovoznění normu překročí.

Samozřejmě, jedná se běžný inženýrský výpočet, bez jakých se žádný projektant neobejde. To Ředitelství silnic a dálnic velmi dobře ví, neboť z jeho podnětu Ministerstvo životního prostředí už v r. 2005 novelizovalo metodiku výpočtu hluku z automobilové dopravy, která je implantována do celostátně schváleného výpočtového programu HLUK+. Autor metodiky i programu, RNDr. Liberko při testování prokázal, že vypočtené hodnoty jsou přinejmenším stejně přesné, jako přímá měření, nejistota výpočtu nepřekročila +-2dB.

Při prognózách hluku ve stadiu projektu je ovšem třeba počítat s určitou nepřesností v odhadu budoucí intenzity dopravy, takže nejistota výpočtu se zvýší na +-3dB.

Aby bylo možno s jistotou říci, že hluková zátěž nepřekročí na dokončené stavbě platný limit např. 50 dB nesmí vypočtená hodnota hluku v důsledku navržených protihlukových opatření překročit v žádném místě 47 dB. V sídlišti Žabovřesky není tato podmínka splněna u cca 60% všech posuzovaných oken.

Je samozřejmé, že při kolaudaci stavby je třeba tento předpoklad ověřit přímým měřením a tu a tam případně opatření proti případně hluku posílit, to je ale velmi nákladné a někdy dokonce nemožné. ŘSD i projektant k tomuto problému přistupuje zcela lehkomyslně. Představu, že zcela dokončenou stavbu bude třeba pod dlouhou dobu provozovat na základě opakovaně udělovaných vyjímek označil soud za snahu o obcházení zákona.

Přesto dal městský soud v Praze loni v říjnu za pravdu sdružení Velký městský okruh, které si právě na nedodržení hlukových limitů stěžovalo. Na základě čeho tedy rozhodl?

Především je třeba opravit mylnou představu,že o věci rozhodoval jediný soudce. Pražský městský soud má postavení krajského soudu a rozhoduje tedy ve sboru tří zkušených právníků.

Soud skutečně rozhodoval jen podle práva a jakýmkoliv bočním tlakům odolal. Přitom vycházel z těchto zásad:

  1. Stavební úřad je povinen zajistit ochranu veřejných zájmů ( ochrany veřejného zdraví před hlukem z dopravy ) bez ohledu na stanovisko krajského hygienika.
  2. Krajský hygienik nedostál své povinnosti ochránit dostatečně obyvatele v okolí stavby před dopravním hlukem, i když k tomu mě potřebné kompetence.
  3. Limitní hodnoty venkovního hluku pro tuto stavbu jsou stanoveny hodnotou 60 dB ve dne a 50 dB v noci. Závazné limitní hodnoty hluku jsou dány předpisy, platnými v době vydání stavebního povolení a nelze je měnit.
  4. Ochranu zdraví obyvatel před nadměrným hlukem je třeba zajistit v celém venkovním prostoru. Stanovené limitní hodnot platí jak pro chodce tak pro obyvatele bytů ve vyšších patrech na balkonech nebo při větrání otevřenými okny.
  5. Technickou nemožnost dokonalé protihlukové ochrany je třeba řádně prokázat. Průkazem technické neschůdnosti řádné ochrany není axomatické prohlášení projektanta či stavebníka. Bez takového průkazu nelze rezignovat na ochranu venkovního prostoru a uchýlit se jen k ochraně vnitřního prostoru bytů (např. protihlukovými okny).
  6. Při ochraně jen vnitřního prostoru bytů je však třeba zachovat možnost potřebného větrání. Toto pravidla, které je součástí stavebního povolení platí, i když v později vydané novely nařízení vlády bylo vypuštěno.
  7. Hluková studie je plnohodnotným projektovým podkladem. Ve stádiu projektu je hluková studie jediným kvalifikovaným odhadem budoucí situace. Vypočtené hodnoty je proto třeba respektovat jako věrohodné a závazné podklady pro zpracování projektové dokumentace.
  8. Je třeba se řídit principem předběžné opatrnosti. Novostavbu, která má sloužit veřejnosti několik desítek let, nelze budovat s vědomím, že ochrana zdraví nebude od počátku plně zajištěna. To platí tím spíše, pokud jsou vybudování nezbytných protihlukových opatření snadnou a rychlou záležitostí.
  9. Zákon není možné obcházet. Námitky stavebníka, že stavbou dojde ke zlepšení poměrů proti původnímu stavu nebo že lze dočasný souhlas s jejím provozem po dlouhou dobu periodicky obnovovat, je obcházením zákona.

Soud rozhodoval na základě důkazů, které mu strany sporu předložili. Jako důkaz přijal jen ty podklady, které stavebník a projektant předložili už ve stavebním, naše další důkazy odmítl. Ředitelství silnic a dálnic bylo ve sporu zastoupeno externí advokátní kanceláří, přestože zaměstnává kvalifikované právníky, (my jsem si takový luxus dovolit nemohli), prohlídku stavby jako důkaz však nenavrhlo a k našim důkazům nevzneslo žádné námitky. Dodatečné zpochybňování jeho práce je nedůstojné a podlé.

Vybudování potřebných protihlukových opatření není v 21.století technický, ale výhradně ekonomický problém. Stavebník si v průběhu soudního řízení zjevně protiřečil, když na jedné straně tvrdil, že vybudování potřebných protihlukových stěn a valů je technicky náročné, takže je nelze do projektu zařadit a současně téměř jedním dechem chlácholil soud, že je přece snadné technicky zajistit dodržení limitů i na dokončené stavbě. Čím se stavba protihlukových opatření na dokončené stavbě usnadní ani kde na to vezme peníze ale dosud nevysvětlil.

O tom, zda městský soud nepochybil, rozhodne Nejvyšší správní soud, k němž se Ředitelství silnic a dálnic odvolalo. Stavba že se tím stavba jen dále zdržuje mu ale zřejmě nevadí.

(V jakém smyslu? )

Žalobu na nezákonnost stavebního povolení jsme podali v listopadu 2007 poté, co stavebník zastoupený Brněnskými komunikacemi, naši snahu o dohodu striktně odmítl. Přitom Ministerstvo dopravy, jako odvolací orgán, vědomo si rizik spojených s případnou žalobou, přijetí našich tehdejších požadavků přálo. Je pravda, že řízení trvalo dlouho, mimo jiné i pro obstrukční taktiku Ředitelství silnic a dálnic, které využívalo všech svých procesních možností, jak vynesení rozsudku zdržovat. To že byl rozsudek nakonec přece jen vynesen před úplným dokončením stavby jsme si museli vynutit stížností předsedovi Městského soudu v polovině minulého roku.

(To pořád nevysvětluje, proč soud povolení zrušil.)

Soud konstatoval porušení zákona ze strany specielního stavebního úřadu, kterým byl Krajský úřad pro Jihomoravský kraj.

Soud neuvěřil axiomatickým tvrzením stavebníka a projektanta, že ochranu před hlukem nelze zajistit a označil je za pouhé výmluvy. Přitom před hlukem lze okolí silnice chránit nejen obvodovými protihlukovými stěnami, jak se bohužel domnívá projektant, ale i jinými technickými prostředky. Promarněna byla třeba možnost více zahloubit křižovatku na Královopolské ulici a tak ochránit ulice Hradeckou a Záhřebskou či překrýt hluboký zářezu VMO před výškovými domy na Voroněžské ulici betonovou konstrukci, na níž mohl být zřízen park. I dnes ale zbývá řada technických možností, například použití specielních protihlukových asfaltů, lehká překrytí zahloubených úseků a křižovatek, protihlukové stěny na vnitřních hranách jednotlivých komunikací apod. Je jen na investorovi, aby vybral ta nejúčinnější, zapracoval je do stavebního programu a takto doplněnou dokumentaci předložil Ministerstvu dopravy jako podklad pro nové stavební povolení. Podle podkladů, které má ŘSD k dispozici už od r.2004 se jedná o asi 1 900 m2 protihlukových stěn s přepokládaným nákladem cca 10 mil Kč.

Bohužel, ani po výroku soudu stavebník svůj nesprávný postoj nezměnil a své manažerské selhání, kterým přivodil státu značné hospodářské ztráty a občanům Brna nemalé strádání, hodlá řešit spíše mediální kampaní než přiznáním a odstraněním svých vlastních chyb.

Navrhli jste tedy jiné, lepší řešení?

Výměnou oken nelze problém hluku z dopravy dokonale vyřešit. Okna totiž ochrání vnitřním prostor před hlukem jen jsou-li dokonale utěsněna. Tím se ale zabrání jakémukoliv větrání a to je nepřípustné, větrání otevřenými okny je v našich klimatických poměrech zejména v létě nezbytností. Řešením je pouze klimatizace, ale to projektant z finančních důvodů zamítl i když je to podmínka stavebního povolení.

Okna byla proto na některých budovách v okolí stavby vyměněna jen jako ochrana před stavebním hlukem, který během několika málo let pomine, tudíž bez zajištění potřebného větrání.

Snažili jste se s představiteli sdružení nějak dohodnout? Vysvětlit jim situaci?

Přístup stavebníka bych rozhodně nemohl označit za spolupráci, ale spíše jako hru na kočku a myš. Největší rozsah požadavků na ochranu životního prostředí v sídlišti Žabovřesky stavebník akceptoval v procesu EIA, který proběhl pod patronací Ministerstva životního prostředí. Od té doby se stavebník snaží pod nejrůznějšími záminkami dohodnuté podmínky obejít nebo prostě nesplnit. Kdyby poctivě dodržel všechny dohody, které jsou obsahem závěrečného protokolu o posuzování vlivů na životní prostředí, mohla být stavba již dávno úspěšně dokončena a Žabovřesky by tím jen získali na atraktivitě.

Snahu o dohodu jsem vyvíjeli i v průběhu soudního sporu, bohužel neúspěšně.

Jste pro změnu zákonů, aby přání jedinců neohrozila zájem větších skupin obyvatel?

Česká republika je v této věci vázána právem Evropské unie, které předpokládá mnohem vyšší účast veřejnosti ve správních a soudních řízeních, než umožňují naše zákony. Práva menšin a většiny musí být vyvážená, to je základní princip funkce demokratického státu. Naši zákonodárci, bohužel, s uplatněním tohoto principu příliš nespěchají. Tak např. v soudním řízení má občanské sdružení jen velmi omezená práva a proto soud z deseti našich žalobních námitek ( například námitku na omezení pohody bydlení ) jich devět zamítl.

Osobně se domnívám, že by např. bylo nanejvýš žádoucí, umožnit účast veřejnosti i při kolaudaci staveb, aby byla zajištěna řádná kontrola dodržení podmínek stavebního povolení. Také omezení přístupu veřejnosti do stavebního řízení, je kontraproduktivní. Platí zde totiž známá pravda, že „dábel je skryt v detailu“. Teprve ve stavebním řízení, po zpracování konkrétního technického řešení, lze přesně stanovit míru a intenzitu ovlivnění životního prostředí a zkontrolovat, zda skutečně byly splněny podmínky územního rozhodnutí. Podle mých zkušeností na naše stavební úřady v tomto směru není dosud naprosto žádný spoleh a kontrola veřejnosti je bezesporu nutná.

U nás bohužel, místo rozumné dohody, převládá snaha stavebníka překonat odpor dotčených stran silou. Zde mám na mysli nejen tolik diskutované zrušení stavebního povolení na základě naší žaloby, ale i více než roční zdržení, způsobené odmítnutím požadavků majitelů domů na ulici Dobrovského, které vedlo k zrušení stavebního povolení soudem v r. 2006 a následnému značnému zvýšení stavebních nákladů na provedení ochranné tryskové injektáže celé ulice. Ani z tohoto svého prvního manažerského neúspěchu se ale stavebník nepoučil a tak zcela vědomě přivedl stavbu k dnešnímu žalostnému stavu.

(Někteří lidé ale tvrdí, že jste chtěli ušetřit peníze na úkor jejich zdraví. Počítali jste s tím,že se hlukové limity změní.V současné době o zmírnění norem opravdu jedná ministerstvo zdravotnictví. Věděli jste to dopředu? )

Změna hlukových limitů je trvalý požadavek Ministerstva dopravy už od r. 2000, kdy byl vydán nový zákon o veřejném zdraví. Také nynější novela nařízení vlády o ochraně před hlukem byla iniciována Ministerstvem dopravy. Problém je v tom, že dopravní odborníci chápou jakákoliv opatření na ochranu životního prostředí před vlivy dopravy jako ujídání z chudého krajíce prostředků na vlastní výstavbu a opravy silnic. Možná že by řešením bylo zařazení protihlukových popatření do akcí dotovaných alespoň částečně ze Státního fondu životního prostředí spolu se systémem odvodů provozovatelů komunikací za překračování limitních hodnot hluku.

Soud ve svém odůvodnění se věnuje i číselné hodnotě limitních hodnot hluku, podle kterých bude stavba posuzována při kolaudaci. Podle jeho názoru jsou limity dány předpisy platnými v době vydání stavebního povolení a tyto hodnoty nelze dodatečně měnit. To je celkem logický postoj uplatňovaný ve stavebním právu i u jiných předpisů a technických norem. Stavbu je tedy třeba posuzovat na limity 60/50 dB, ať už bude dosud platné nařízení vlády dodatečně novelizováno jakkoliv.

(Zastavení prací stojí ŘSD přes padesát milionů korun měsíčně. nebylo jednodušší dát tyto peníze neprotihluková opatření a vyhnout se tak problémům? )

Domnívám se, že demagogický je právě postoj ŘSD. Není důležité, co nám bude či nebude stačit, důležité je naplnit zákonné podmínky ochrany před hlukem. Náklady na dnes ještě realizovatelná protihluková opatření jsou patrně podstatně nižší než demonstrativně zdůrazňované škody. Kdyby ŘSD nešetřilo na nepravém místě, jistě by k tomuto politováníhodnému stavu nedošlo. Už ve stavebním řízení jsme stavebníka upozorňovali na možnosti, kde na stavbě ušetřit, a šlo o nemalé prostředky, byli jsme však bohužel okřiknuti, že nám takové připomínky nepřísluší.

Jak teď pokračují jednání o znovuobnovení prací na Dobrovského tunelech?

Jednání o způsobu, jak stavbu co nejdříve úspěšně dokončit, prakticky neprobíhají. Upozornili jsme nové vedoucí představitele na možnosti řešení, o nichž se jednalo v minulosti a tím jsem vyčerpali veškeré své možnosti, jak věc urychlit. Míček je teď na straně ŘSD, které spoléhá na výsledek jednání Nejvyššího správního soudu. Občanské sdružení nemůže v této fázi přípravu stavby nijak ovlivnit. Teprve poté bude zjevně MD pokračovat v řízení o vydání nového stavebního povolení, což si rovněž vyžádá určitý čas.

S tunely úzce souvisí i mimoúrovňová křižovatka Svitavská radiála, do které mají ústit. Může posouvání termínů ohrozit její dokončení?

Termíny dokončení podle platných harmonogramů obou staveb jsou u tunelů Dobrovského prosinec 2013 a u křižovatky se Svitavskou radiálou prosinec 2014.

Křižovatka se staví od září 2009 tedy celkem 15 měsíců a z celkového objemu prací bylo ke konci roku proveden jen asi 22%, při přičemž objem provedených prací při zahájení stavby je zpravidla vyšší než při dokončování. I při stejném tempu by ale její dokončení připadalo přibližně až na červen 2014. A bez úplného dokončení této křižovatky není tak dlouhý tunel schopen plného a bezpečného provozu. K bezpečnému provozu je ovšem také třeba úplné dokončení jeho západního předpolí na Žabovřeské straně, aby bylo možné operativně reorganizovat dopravu při případné havárii v tunelu a zajistit záchranné práce. Bez toho nelze provoz v tunelu připustit, takže jeho předčasné stavební dokončení se na zlepšení dopravy v Brně nijak neprojeví. Jedná se o další z řady manažerských selhání ŘSD, které se snaží zakrýt mediální kampaní kolem pozastavení stavby tunelů.

S křižovatkou Svitavská radiála je ale ještě jiný problém. Chybí na ni peníze.

Jak jsem už uvedl , reálný předpoklad dokončení prací na této stavbě je podle mého názoru druhé pololetí 2014. Tomuto harmonogramu také odpovídají finanční prostředky uvolňované Státním fondem dopravní infrastruktury. Na opožděné dokončení této stavby nemá rozhodnutí soudu žádný vliv.

Svitavská radiála má navazovat na rychlostní silnici R43, která nahradí zastaralý a nebezpečný tah na Svitavy. I tato stavba se ale neustále odkládá. V čem je její největší problém?

Mrzí nás, že krajské zastupitelstvo dosud nebylo schopno stanovit definitivní trasu této významné komunikace, ačkoliv se o věcí jedná více než patnáct let. Přesun alespoň části osobní a zejména nákladní dopravy z okruhu na tuto silnici by Žabovřeská jistě ulehčil, zásadní řešení to ale nesporně není. To je ale hudba budoucnosti. Než se tak stane, chtěli bychom dosáhnout přesměrování veškeré tranzitní dopravy z ulice Hradecké do tunelů a na Svitavskou radiálu. Žabovřeskám by také dosti pomohlo vybudování dlouho připravovaného jednosměrného tunelu Úvoz, která by zvýšil kapacitu II. městského okruhu. O tom se ale, ke škodě věci, téměř neví.